爱华网最近，我的一个多年以来从事融资事务的朋友，告诉我，他个人已经同奥凯航空签订了飞机融资租赁业务的中介服务业务合同和相关保密协定。
这个朋友一向被我看作为"游侠"，这是一个很特殊的社会角色和身份，在国内各地企业界人脉广泛，常年为各种企业和项目融资，经常性地组建"工作班子"和轮换临时工作地点；自己虽然也有公司，经常拖欠房租，所以从来不去公司；融资事务也多在北京各大酒店的咖啡馆里洽谈和进行；他的下一个目标就设设法买一个手提电脑、一台便携式打印机放在车后，以便方便打印各种融资操作文件和合同，减少打字复印方面的支出；车子也是时断时续租来的，却总会是同一个车号。他和他的团队对于国内和国际的资本机构、金融工具等有着较为"自信的熟悉"，也常常为自己能够设计出"创新融资方案"而大笑和自得。而每一个洽谈的项目都会设法叫别人为他支付费用和交钱给他，这些"资本故事"也使不少人企盼从他的融资资金中分得部分资金。关于奥凯融资事务，他陆陆续续谈过多次，是由奥凯的财务总监引荐其承揽该项业务，据说，财务总监相信他和他的团队与通用租赁香港总部的人际关系。我这里要说的不是关于我的这个朋友的故事，我从这些简单的信息中看出对于国内第一批民营航空公司的奥凯航空的发展战略及其管理团队的能力等方面的担忧；实际上我所担忧的正是所有民企都会存在的问题，即：企业发展过程中对于投资和融资方向和方式的正确选择。当航空业对社会开放之后，不少社会资金抓住了这第一个的机会，奥凯时，春秋也是。但是从今天两家的经营与发展战略看，奥凯的目标是投机，春秋的目标是发展。能够获得航空经营业务牌照是否就一定取得市场的经营资源？问题的答案不在于牌照的市场价值，而在于拥有这个经营资源牌照的企业本身是否具有市场投资价值。我相信奥凯的投资人、股东和管理团队在公司成立和拿到牌照后，目前其工作和战略方向的重点已经绝大部分地转移到融资上来了这不是在作投资和经营，而是想在民营航空这个新的领域里继续他们的资本财技和游戏。见诸媒体的有向大韩航空转让股权，2005年10月，奥凯航空董事长刘捷音证实将最终签署有关转让奥凯航空49%股份的协议，其中25%的股权转让给大韩航空，另外24%将转让给韩国一家金融机构。刘捷音表示，此前双方已经进行了很长时间的接触，在9月底大韩航空已经派出了包括7个项目组在内的评审团进驻奥凯航空，在对奥凯航空进行最后的实质性考察的同时，也为今后的业务合作奠定基础。刘捷音称，与大韩同时获得奥凯股权的是一家与大韩航空有业务往来的金融机构，但并非单纯的投资银行。此次同融资双方的接触并没有出现企业和媒体预期的结果。后来又传出奥凯航空要通过飞机融资租赁来扩大经营规模。我相信，我的那个朋友并非是唯一的一个在这个飞机融资故事中出场的人物。我的观点只有两个：任何企业的融资的基础是企业的经营和市场价值而不是所谓的资源和题材价值；融资是一个严肃而认真的业务，投机和侥幸不会带来融资，只会越来越降低企业的声誉和投资价值。所以，奥凯的股东和管理团队必须要好好地补上融资这堂课，必须要形成正确的融资价值观念。资本的运作是靠经营而不是靠游戏，企业的发展靠的是真正的内功而不是包装。附件资料1：二OO五年二月一日民航总局办公厅公示的奥凯航空有限公司（筹）及其筹建的基本情况
一、奥凯航空有限公司（筹）的基本情况 2004年5月26日，我局批准奥凯航空有限公司筹建（民航运函[2004]337号）。该公司原由新疆中京奇力投资有限公司、奥凯投资发展有限公司、北京奇力物流有限公司和自然人邓启华联合投资。后来股本变更为北京奥凯交能投资有限公司、大地桥投资（北京）有限公司、深圳市环宇物流有限公司和自然人翟莹、邓启华、张洪。申请的注册资本为人民币三亿元。其中北京奥凯交能投资有限公司现金出资1.89亿元人民币，占注册资本的63％；大地桥设资（北京）有限公司出资6000万元人民币，占注册资本的20％；深圳市环宇物流有限公司出资1500万元人民币，占注册资本的5％；翟莹出资1500万元人民币，占注册资本的5％；邓启华出资1500万元人民币，占注册资本的5％；张洪出资600万元人民币，占注册资本的2％。公司设董事会、执行层、高级顾问、财务总监、总工程师、总飞行师、总签派师、总裁协理，以及综合管理部、发展规划部、财务部、市场销售部、飞行管理部、维修工程部、运行管理部、航空安全委员会办公室，明确了其具体职责。董事会选举刘捷音为董事长、总经理；隋明光为执行总裁。
二、筹建工作完成情况
筹建单位已办理了申请公共航空运输企业经营许可证的相关文件。总局已经同意其短期租赁3架B737飞机。信息产业部向其颁发了无线电台执照，与天津空管爱特航务服务中心签订了提供通信、气象、航行情报服务的保障协议，与天津滨海国际机场签订了机坪租赁协议和场道使用协议，总局适航司批准了其标志和航空器外部喷涂方案，经国际民航组织正式注册，总局空管局向其指配了三字代号（OKA）和无线电呼号（中文无线电呼号为奥凯，英文无线电呼号为OKAYJET）。国际航协向其指定了二字代码（BK）和结算码866。盛邦保险经纪有限公司同意为其承保地面第三者责任险、乘客法定责任险、机组人员责任险等保险。我局已批准其运输凭证。同时，该筹建公司已有飞行人员26人，航空器维修人员26名，飞行签派人员5名，乘务人员8人（其中3名安全员），营销人员11人。
同时公司已编制了包括运行手册体系、飞行运行手册体系、维修工程手册体系、技术适航手册体系和运行训练管理手册体系等类型的手册34套，以规范公司的生产运行、飞行、机务维修、飞行签派、人员培训等工作，保证公司安全有序地运行。
附件资料2：民营航空元年悖论：民营航空公司陷引资困局
2005-10-17 《财经》 记者程吉吉、黄山、卢彦铮10月11日，总部设于北京的奥凯航空有限公司董事长刘捷音向《财经》证实，公司将向两家韩国公司出售总计49％的股份。其中大韩航空公司（Korea Air Lines Co，Ltd）将持股25％，另一家韩国金融机构购入24％股份。
这家率先于今年3月11日投入运营的中国民营航空公司，也将同时成为国内首家引进外资的民营航空公司。 此前，奥凯航空的两个民营航空同行--春秋航空有限公司和鹰联航空有限公司，已相继在今年7月投入首航。这是截至目前，中国投入运营的首批三家民营航空公司。与此同时，尚有逾十家民营航空公司正在向国家民航总局申请筹建，部分已获批着手筹建。 这势必使2005年成为中国民航史上最热闹的年头。年初，国家民航总局《公共航空运输企业经营许可规定》施行，鼓励国内外资本投资中国民航业；7月，《国内投资民用航空业规定》颁行，进一步向民营资本敞开大门。进入10月，深圳航空公司两家新进民营股东即将完成股权过户，总计持有这家前国有航空公司65％的股份。相比以入股国有航空公司方式进入民航业，直接开办航空公司已成为目前国内民营资本的投资主流。 低成本运营，非但是刚刚起步的中国民营航空公司的定位，亦是全球航空私有化进程的普遍路径。即便如此，民航业仍对资本有着很高的要求，因而向来是国有资本的垄断专营领域。而今政策放开，国内民营资本踊跃进入民航业，但未来发展仍将时刻考验其资本实力及后续融资能力。 据《财经》了解，目前三家业已运营的民营航空公司正不约而同筹划引资事宜，奥凯之外，总部设于成都的鹰联航空正积极与新加坡航空公司谈判，欲引进后者战略投资；坐镇上海的春秋航空亦面对多家有意投资的境外机构，公司董事会正就当前是否需要引进外资进行商讨。 摆在新兴的中国民营航空公司面前的，是业已形成的三大国有航空集团的市场垄断，以及后来者的汹涌之势。在生存和发展之间，竞争和求变之际，其可见的未来，正是一幅远景恢宏而前路崎岖的图景。 租赁飞机起步 目前投入运营的三家民营航空公司均于2004年筹建。奥凯航空注册资本为三亿元，鹰联和春秋皆为8000万元。国家民航总局运输司一位官员告诉《财经》，虽无明文规定，但事实上8000万元注册资本是国内投资公共航空业的最低门槛。 奥凯航空第一大股东系北京奥凯交能投资有限公司，以1.89亿元出资占公司63％的股份。有业内人士披露，北京奥凯交能投资公司有物流业背景，奥凯航空筹建时曾一度打算以货运航空为主。 春秋航空的投资方则是上海春秋国际旅行社有限公司(下称春秋国旅），创始人王正华持有19.9%股份，是公司第一大股东。春秋国旅目前是国内第一大民营旅行社，2004年净利润为7000万元人民币，占当年全国旅行社整体利润的23％。 注册于成都市双流县、以双流机场为基地的鹰联航空，则由广东民营资本投资组建。其实际投资人系李继宁，李在广东以通信、IT业起家，目前以其控制的鹰联航空投资有限公司持有鹰联航空78％的股份。 尽管三家民营航空的投资方背景各有不同，但其发起资本都不能称之为雄厚，因此，其启动经营皆采取了租赁飞机的方式。 春秋与鹰联都是向通用电气集团（General Electric Co.）属下的通用商业航空服务公司（GE Commercial Aviation Services，下称GECAS）租赁飞机。GECAS公关部主管艾瑞克琼斯（Eric Jones）向《财经》确认，GECAS共向春秋航空租赁三架空客A320客机，向鹰联航空租赁一架空客A320和三架A319客机。目前，两家公司投入运营的飞机即为GECAS首期提供的空客A320各一架。 奥凯航空则向另一家航空租赁公司租赁三架波音737－900型飞机，目前投入运营的首架飞机正是从大韩航空调来，之前曾由大韩航空租用。 以GECAS、波音金融公司（Boeing Capital Corp.）为首的航空租赁公司，正是眼下最热门的飞机租赁商，其业务中有相当部分面向全球方兴未艾的低成本航空市场。 "世界上大多数低成本航空公司都是从租赁飞机起步。"曾与春秋、鹰联等两家民营航空公司有过接触的新加坡飞机租赁公司（Singapore Aircraft Leasing Enterprise）CEO罗伯特马丁（Robert Martin）向《财经》表示，"买一架客机至少要数千万美元，但租赁一架飞机每月只需30万－40万美元。" 马丁透露，新加坡飞机租赁公司曾积极与春秋、鹰联两家公司商谈租赁事宜，"但很不幸的是，我们的竞争对手GECAS给出的价格比我们要好。" 春秋航空董事长王正华向《财经》透露，公司向GECAS租赁三架空客A320，每架月租约为30万美元，"这个价格我们认为非常划算，我们签署了五年的租赁合同。" 他还表示，由于采取了租赁方式，春秋航空得以在较低资本投入的前提下实现了尽快开航，"我们仅耗费了3000万元就把第一家飞机送上了天，现在的8000万元注册资本根本没用完。"但在马丁看来，低成本航空公司固然可以租赁飞机方式快速启动，但雄厚的启动资本仍是必不可少的。"我们认为1400万美元的起始资金、四架飞机才能满足低成本航空公司的初始运营。"马丁说，"对于中国民营航空公司来说，股本投资将成为它们的挑战之一。由于一时难以从外部获得融资，所以必须首先积累足够的资本金。"
而进一步融资，正是眼下刚刚起步的中国民营航空的当务之急。 境外引资 对航空业融资素有研究的港龙航空公司韦景辉告诉《财经》，航空公司需依其发展的不同阶段，采取相应的融资方式。针对中国民营航空的特点，在起始阶段必须充分利用股本融资，也即加大股东对公司的注资。 对此，总部位于斯洛伐克的欧洲天空航空公司（SkyEurope Airlines）创始人兼CEO克里斯汀曼德（Christian Mandl）持有同样观点。他在接受《财经》电话采访时指出，"不论在亚洲、中欧还是世界上其他地方，最开始大家总是很难从银行获得贷款，所以首先要靠自己的股本投资。" 在引进国内股东的同时，首批投入运营的奥凯航空等三家公司已开始着手引进外资，其中先拔头筹者系奥凯航空。 《财经》获悉，奥凯早在2004年即开始与多家境外投资者接触，当年11月，逐步锁定大韩航空。奥凯航空的投资方均有物流业背景，而大韩航空则在今年7月被国际航空协会（IATA）评为全球最大的货运航空公司，双方的合作可谓水到渠成。 时至今年2月，双方签署协议，筹划合资组建航空公司及一家飞机维修公司。9月底，大韩航空向奥凯派驻了包括七个项目组的规模庞大的评审团，双方希望全部引资工作可在今年10月内彻底完成。
鹰联航空的引资意愿丝毫不亚于奥凯。"我们与中国的多家民营航空公司都有过接触，感觉到鹰联对引进外资的态度最为开放。"英国万高航空咨询公司（Mango Aviation Partners）的Chrystal Zhang在接受《财经》电话采访时说。Chrystal Zhang曾于今年上半年拜会鹰联航空总裁祝凯，这位曾服务美国西北航空公司近20年的女总裁与Chrystal Zhang相识多年，"我们认为目前鹰联航空的国际化程度是最高的。"
鹰联航空董事会七位成员中，三位拥有境外背景。祝凯之外，张松光系新加坡航空公司前CEO，陈诚锦则是新加坡伟高达金融集团(Vickers Financial Group）主席。
据《财经》了解，新加坡航空公司有望入股鹰联航空，其入股模式类似于奥凯航空牵手大韩航空，即偕同另一家境外投资者，总计购入鹰联49%的股权。 多方融资 而在经历过初创阶段之后，可供航空公司选择的融资方式将大为拓宽，包括银行贷款、按揭、抵押、发行企业债等多种融资手段。韦景辉认为，由于中国缺乏机构投资人和风险投资，因此银行贷款往往是国内民营航空公司相对可行的第二大融资渠道。 国际惯例是，一家低成本航空公司先以有限的股本资金启动，通过租赁飞机投入运营，若在三年左右时间内取得较好收益，给予银行充足信心后，后者才会提供贷款。以马来西亚亚洲航空公司（Air Asia Berhad Co，Ltd）为例，该公司正是在最初三年的运营之后，才从银行获得贷款以购买飞机，并最终于2004年11月在本国上市。 对于国内刚刚破冰的中国民营航空公司而言，贷款购机并非易事。王正华透露，春秋航空早在2004年下半年与GECAS谈判租赁飞机时，曾与空中客车公司同时草签了未来购买三架空客A320的协议，每架售价约4亿元人民币。当时，欧洲进出口银行有意为春秋航空提供占购机款70％的贷款，但需要由中国国内银行出具担保。为此，春秋航空曾和工商银行多次接触。工商银行曾为春秋航空租赁飞机提供担保，但面对购买飞机所需的远为巨额的担保，工商银行态度犹豫，购机计划只能延后。 据《财经》了解，鹰联航空、奥凯航空也都不同程度遇到了类似问题，国内银行对草创之际的民营航空态度谨慎。 "在这种情况下，按揭融资就成为较为可行的方式。"韦景辉说。所谓按揭融资类似于国内所称的融资租赁，相比单纯租赁的经营性租赁方式，融资租赁可最终获得飞机的所有权。其操作方式大致为，由飞机购买者（按揭人）与飞机所有人（按揭权人）签订按揭协议，按揭期限一般为7年－12年，前者以所购飞机为按揭物，定期向后者支付资金，按揭期满，则后者将飞机所有权转予按揭人。这一方式，等同于房屋按揭贷款。 而当航空公司拥有一批自己所有的飞机后，还可以自有飞机作抵押，向银行申请抵押贷款，此外还可采取发行长期债券的方式进行融资。"相对来说，买航空公司的债券对投资者风险较大，因为它没有抵押品，因此会更加依赖航空公司的信用，这就需要航空公司本身有良好的经营业绩。"韦景辉说，"总之，航空公司需要综合采取多种融资手段，来获得生存发展所必需的资金。" 求快和求稳 面对引资，相比于态度积极的奥凯和鹰联，春秋航空显得略为保守。 春秋航空董事长王正华告诉《财经》，自公司筹建以来，包括德意志银行、美林投资、新加坡航空在内的多家机构都曾找过春秋航空，但至今未曾有一家有过实质性进展。现年61岁的王正华在1981年创办了春秋国旅，在2004年筹建春秋航空前，春秋国旅对资本需求并不强烈。王正华向《财经》承认，自己对资本市场并不熟悉，他一度希望春秋航空能先依靠春秋国旅的资金，自行谋求发展。公司的发展计划较为稳健，"第一年三架飞机，第二年五架飞机，第三年八架飞机"。
他透露，2004年10月，新加坡航空曾有意购入春秋航空40％的股份，在中方控股的前提下接手春秋航空的日常经营，但被拒绝。王正华透露，当时是他说服了公司其他股东，没有接受新加坡航空的投资。 "我们不知道他们是否真正需要引进外国资金。"曾主动寻求与春秋航空合作的英国万高航空咨询公司的Chrystal Zhang说。 新加坡飞机租赁公司CEO罗伯特马丁表示，中国民营航空成功与否的关键，在于它们能以多快的速度获得融资，以及是否愿意放弃部分股份的所有权，引进新股东。 欧洲天空航空公司堪称快速引资的范例。这家2001年9月成立于斯洛伐克，2002年方始投入运营的低成本航空公司，最初由克里斯汀曼德和他的一位朋友共同创建。曼德告诉《财经》，自己当时有很好的想法却没有钱，他的启动资金来自风险投资，很快即引入了机构投资者，并于今年10月初上市。正是由于快速引资成功，这家开办仅三年的公司如今已有15架飞机投入运营，目前又向波音公司预定了32架飞机。 类似春秋公司创始人王正华所面临的考量，也曾是曼德曾经遇到过的。他认为，对于低成本航空公司来说，1000万美元的股本或许可以作为启动资金，但很快就会不敷使用，必须大量引进资本才能令飞机数量达到相当规模，低成本航空公司才能成功。 "拥有一个大公司的小部分股份，比在一个小公司里拥有大股份要好。我建议低成本航空公司向外来投资者打开大门，因为这个行业太需要资金了。"曼德说。 引资困局 但即便中国的民营航空公司愿意敞开对外引资的大门，仍然要面临境外投资者的考验。 9月初，在澳门出席全球低成本航空公司论坛的多家航空公司代表均表示，面对刚刚起步的亚洲低成本航空公司市场，投资者往往抱有观望态度。 英国万高航空咨询公司合伙人安德鲁·科恩（Andrew Cowen）向《财经》表示，相比业已成型的欧美低成本航空公司市场，亚洲低成本航空市场起步较晚，尚未有足够的发展时间来向投资者展示其经营业绩。 即便是租赁飞机，租赁方也要考察租赁人的资质。新加坡飞机租赁公司CEO罗伯特马丁表示，租赁与否，要看三个要点：其一，是航空公司的发展规划，以此判断"他们能不能赚到钱"，"以及有无长久生命力"；其二，是公司管理层的能力，他们能否执行公司的发展规划；第三点也是最重要的一点，是公司必须有足够的股本。 万高航空咨询公司的ChrystalZhang表示，中国国内目前缺乏风险投资，因此多仰赖国外风险投资。而对境外机构投资者而言，中国民航主管部门制定的投资比例限制成为一道绕不开的门槛。 根据2002年8月起施行的《外商投资民用航空业规定》，外商投资中国公共航空运输企业，应由中方控股，一家外商（包括其关联企业）投资比例不得超过25%。 "这样的投资限制会影响境外投资机构的投资行为，因为他们需要谋取控股地位来保证投资标准及收益。"Chrystal Zhang说。 较之机构投资者，风险投资者相对开放。但Chrystal Zhang认为，大多数风险投资对低成本航空公司都比较谨慎，目前风险投资大多集中于高科技行业，而航空业投入巨大，在中国尚有诸多政策限制，偏向于短期回报的风险投资，目前对中国低成本航空公司尚处观望之中。 "机构投资者一般是规避风险型的，即使是风险投资者也不愿投入新的风险行业。所以，亚洲尤其是中国的刚刚起步的低成本航空公司，必须先经历最初的艰难创业期。"安德鲁科恩说。 起步伊始的中国民营航空究竟应该走怎样的道路？韩国大鸟航空公司行政总裁Patee Sarasin向《财经》表示，低成本航空公司在发展初期一定不能一心二用，一定要坚持低成本，"票价一定要是全行业最低的，因为没有人会记得第二家便宜的航空公司。" 新加坡老虎航空公司CEO 汤尼戴维斯（Tony Davis）也表示，要么走传统航空公司的道路，要么走低成本航空公司的道路，并无中间道路可走。 "我认为这个行业正在分化。一方面，大批传统航空公司仍在投入最新的产品和服务，同时收取较高的价钱；另一方面，大批低成本航空公司只提供最基本的服务，售出比较廉价的机票。处在中间的航空公司将越来越难生存，他们在服务方面无法跟传统航空公司竞争，在成本控制方面又无法跟我们这样的低成本公司竞争。最终，他们的市场份额会被日益挤压，无法生存。"汤尼戴维斯说。 低成本运营，也正是首批投入运营的奥凯航空等三家航空公司的共同路径选择。显而易见，在历经了2005年的起步之年后，中国民营航空仍然将面临漫漫长途。
