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撰文/何仁（资深媒体评论员） 毛主席他老人家说过，世界上没有无缘无故的恨，也没有无缘无故的爱。如今到了商品经济时代，这个世界上也就没有毫无经济原因的爱和恨。上海市有关部门接连两次卷入钓鱼执法事件引起舆论轩然大波，除了从执法的角度看这件事之外，经济原因也是不能不考虑的角度。 从目前公布的调查结果看，这类事件的组织者、钓头、钓钩们确实有着利益分成的关系。但仅以此为结论恐怕还不能说明问题的全部。因为这些钓鱼执法组织者在以此获得个人利益时，有着冠冕堂皇的理由：“打击黑车”。如果没有这个正当理由的话，这种钓鱼式执法就成了抢劫。但为什么要“打击黑车”？就不能不说明在出租车市场中两个利益群体，一是合法的出租车司机，另一个是所谓“非法运营”的司机。一个城市的出行群大体上是一个相对稳定的常量，而这两大利益群体就是一个变量：非法运营的出租车司机赚得多了，合法出租车司机的利益就少了。因此，“打击黑车”获得社会认可就有了一个名正言顺的理由。 那为什么又有这么多黑车司机甘冒如此大风险？在上个世纪80年代到90年代中期，出租车司机曾经是一个非常令人羡慕的职业，当时北京出租车司机收入能达到几千元，而一般职工工资只有几十元。当然这并非是一种可持续状态。随着政府部门对出租车行业的整顿，政府部门拍卖出租车经营权，出租车公司买断经营权，出租车司机再自己购车加入公司（后来这种做法被禁止，改成抵押金之类），出租车司机的生存状况开始急剧下降。收入低、负担重、压力大、劳动时间过长，出租车司机“过劳死”现象也时有所闻。近几年各地城市出租车行业停运、罢运事件也不断。 据媒体报道，上海市政协委员朱建国曾算过细账：一个普通出租车司机每天须上交的“份子钱”一般是380元，汽油费是220元。此外，司机还必须每月上交管理费500元，基本保险费120元。按“干一天歇一天”算，出租车司机们每人每月费用总数是：600元×15＋500元＋120元=9620元。9620元成本，这也就意味着司机平均每个工作日要赚640元才能“保本”。上海出租车司机们说，过去是上午给公司干，下午给自己干。如今是上午给公司干，下午给汽油干，半夜才是给自己干。重庆媒体曾找20个司机和承包人做过测算，“以1997年重庆市政府拍卖了1000辆出租车指标为例，这些运营指标的时限为8年，价格为26万~26.5万元，地方政府在这次拍卖中一次性收入2.6亿~2.65亿元。出租车公司拿到这些指标后，将其分割为两个4年，分别配置到2辆出租车上”。将运营收入经过层层分摊，“一辆出租车在一个月的运营中，地方政府的所得（运营指标分摊到48个月）为2708.33元，出租车公司为3812元，二级承包人为1450元，司机为1376元。” 在这个利益分布图中，政府部门的所得是固定的，即拍卖经营权收入；出租车公司的所得也是相对稳定的，即每辆出租车的份钱；只有出租车司机的收入是波动的，也就是说所有市场风险基本上由司机个人承担。出租车司机们说，每天早上一睁眼就欠了公司400元钱。据笔者了解，一些“专职”黑车司机月收入可达六七千元以上，并且不用像正规出租车司机那样每天工作13个小时以上。而个体运营出租车司机每天工作8小时基本上就能达到月收入四五千元的水平。但黑车司机们面临巨额罚金的风险；个体出租车也行将消亡。据北京市政府2006年4月文件规定，个体出租车经营权不得继承和转让。现北京7.6万辆出租车中，还在运营的个体出租车只有1000辆左右。 黑车不绝，打黑车便有了理由，钓鱼式执法也就有了机会。改善合法的“鱼”的生存环境，非法的“鱼”就会更愿意合法化。这也许才是釜底抽薪之策。
