爱华网3月4日，奥凯航空有限公司宣布，大田集团收购奥凯，成为奥凯的控股股东，大田集团董事长王树生取代均瑶集团董事长王均金出任奥凯航空董事长兼法定代表人。
奥凯是中国第一家投入运营的民营航空公司。2006年12月，牵手联邦快递进军航空快递行业，是民营航空公司中唯一拥有货机、专业从事航空货运的机构，这也是当年均瑶集团决定收购奥凯的重要原因之一。然而收购奥凯后却随之出现股权纠纷，加上一群北方人在运营的奥凯对南方人的沟通方式和处事方式觉得莫名其妙，到后来意气用事，把身为控股股东的王均金关在公司大门外，导致奥凯2008年底停航。奥凯从此信誉一泻千里，财务状况日趋紧张，2009年新增债务3亿元。去年底奥凯不得不寻找新买家。 王树生创办的大田集团是一家国内领先的民营物流企业。此次收购，大田集团在物流行业的地位无疑给奥凯很强的信用背书，至少从眼下看，奥凯的这次易主是一个全新的开始。王树生收购后就立即宣布，奥凯航空将于2010年4月前恢复波音737全货机的航空货运业务和国产新舟60支线飞机的运行；到今年底前，公司投入运营的飞机将从目前的3架增加到13架，明年机队规模将进一步增加到20架，形成以天津为核心基地，依托环渤海经济圈、辐射全国主要城市的航线网络；未来一两年内，还将考虑成立专业的货运航空公司。 奥凯的风波暂时告一段落。与此同时，得益于去年席卷全球的金融危机和油价下跌，中国首家低成本民营航空公司春秋航空2009年宣布取得1.58亿元的收益。另一家民营航空公司吉祥航空2009年也盈利1.08亿元，同比增长8.39倍。如果说2008年，春秋和吉祥航空的盈利得益于基建基金的返还，今年的收成让这两家民营航空公司的老板大舒一口气。
但是，没有人敢说，没有优势航线和财力支撑的民营航空公司开始迎来春天。 事实上，自2004年1月时任民航总局局长杨元元首次表示，同意民营企业和旅行社办航空公司之后，有多至十四五家民营航空公司拿到民航总局的“准生证”。这其中除了大家所熟悉的奥凯、春秋、鹰联、东星、吉祥等之外，还有西部航空、大唐奇力航空、长城航空货运、英安航空、德龙航空等。有几家如大众航空、大唐奇力航空拿到准生证之后便再无消息，甚至投资方都有可能已经退出。 这并非凭空臆想，因为资本都是趋利的。一开始很多民间资本都是冲着航空业可能赚大钱去的。可实际情况远没有想象的美好。2008年底奥凯停航。2009年3月，东星航空因月亏损达3000万元，无力偿债，由武汉市政府申请，被迫停飞。几个月后，东星航空成为我国第一个破产的航空公司。东星破产后不到两个月， 中国商飞、交投集团和四川航空签署协议，以增资扩股的方式重组鹰联航空，并将之更名为“成都航空”。此次股权变更后，鹰联航空原来的民营股全部退出，而在股权变更之前，鹰联航空已经因拖欠机场费而无法正常运营。 “航空业是个烧大钱的行业，并不是赚大钱的行业。”一位从民营航空公司隐退的经理人感慨道。 然而，在中国航空业这个商业规则还很不健全的行业，民营航空公司的确面临很大困境，但也并非完全没有机会。如果拿这些或转手或破产或改制的民营航空公司和已经盈利的春秋、吉祥相比，关键在于他们的投资者春秋集团和均瑶集团都是把航空业作为主业，仔细思考调研，找准各自的精确定位，然后全力执行。 先行的春秋航空从一开始就定位廉价航空，把所有能节约的成本都节约了，缺人手的时候董事长王正华也上飞机去打扫卫生，春秋的厉行节约精神可见一斑。3月底春秋航空将迎来第17架A320。而后发的吉祥航空则定位中高端，同等舱位的座位间距与国内其他航空公司相比更大。在服务上，年轻貌美的空乘人员努力向国际一流航空公司看齐。两家不断加强最初定位，几年下来，都在各自的细分市场建立起不错口碑。 在扶持民营航空企业的政策一时还无法到位的情况下，民营航空公司要制订符合公司发展的长期战略，要有长远的眼光和规划，要细分市场、找准定位，而不是盲目扩张。 “投机商与商业家遵循的是不同的经营准则，前者依赖的是命运的突然转机，但真正的商人懂得，只有年复一年地对各种情况给予耐心而不懈的关注，他才有可能赢得回报。这种结果不是机会带来的，而是为了达到目的而精心设计的方案所必然产生的。”钢铁大王安德鲁·卡耐基在100年前所著的《财富的福音》至今仍然解释着商场的游戏规则，包括中国的民营航空业。
