爱华网苏南硕放机场的十大硬伤
一、硕放机场经历“军事专用—军民共用—民用为主、军用为辅”的发展转变
1、新中国成立后，苏南地区设置三个军用机场，即无锡硕放机场、苏州光福机场、常州奔牛机场。在很长时间内，三个机场主要用于江苏及上海的军事训练等任务。
2、上世纪90年代，随着中国军队及军事建设大发展，硕放机场等三个机场的军事作用呈弱化趋势，与此同时，苏锡常三地政府参与机场建设。
3、2007年，硕放机场率先尝试军民共用，当年机场的民航站区正式投运，并陆续开辟一些民航航班。此后，苏州光福与常州奔牛陆续推出民航线路。
4、2009年无锡市成立无锡苏南机场集团有限公司，注册资本15亿元，下辖无锡机场有限责任公司、无锡空港物流有限公司、无锡太湖航空票务有限责任公司等3个控股子公司和无锡东方航空食品有限责任公司1个参股子公司。机场集团主要履行机场规划建设管理、航线开辟和协调军民航关系等职能。
5、2010年5月江苏省政府成立由史和平副省长挂帅的苏南硕放国际机场发展协调小组，主要任务是建立与军方的协调机制，重点解决增加航班和扩大口岸开放等制约机场发展的瓶颈问题。同时，江苏省、苏州市注资无锡机场，形成三方合力，共建苏南机场。
二、苏南机场存在十大硬伤，今后发展任重道远
1、军民共建直接制约机场发展。虽然硕放机场当前民用较为重要，但硕放机场至今依然是军航（军事训练）与民航（民用航班）共用，机场上军事训练的航班密度和次数基将更加突出。
2、苏州光福机场军事训练较为频繁。无锡机场距南端的光福军用机场仅仅28公里，光福机场的军事训练本身较为频繁，造成无锡民航97%的航班只能从无锡导航台进离场。
3、周边机场密集导致空域狭小。无锡机场150公里范围内的民用机场5个：上海浦东机场（135公里）、上海虹桥机场（92公里）、杭州萧山机场（141公里）、南京禄口机场（151公里）、南通兴东机场（82公里）；军用机场9个，军民合用机场1个：常州奔牛机场。周边机场过于密集，军民航飞行频繁，空中交通流量巨大，线路资源十分紧缺。
4、一类口岸开放受限。2008年，国务院批复同意无锡航空口岸一类开放，鉴于保密需要，仅限中国籍飞机出入境。而在国际民航协议框架下，要求航权对等，机场难以开通国际航线。同时，受新辟国际航线申报程序复杂、协调涉及面广、国际航线市场培育期长，直接经济效益差等因素的影响，国内航空公司开通国际航线积极性也不高。
5、上海两大机场占有先天优势。苏南硕放机场位于上海终端管制区01扇区，与上海两场共用无锡导航台，本场的离港航班与上海机场进港航班存在对头冲突。华东空管必然优先保证上海两机场进场航班，对无锡机场离港航班实施流量控制，由此造成的延误非常严重，也制约了本场航班量的增长。
6、周围建筑高度影响飞行安全。苏州境内的望亭发电厂与硕放机场想靠近，烟囱海拔高度约175米，已超出该区域机场净空限制高度50多米，直接影响飞行安全，也造成航班线路的部分减少和避让。
7、周围大型机场占有政策优先权。无锡机场相对周边上海两场、南京机场、杭州机场，规模偏小，民航局方在统一部署重大活动期间的航班航线冲突处理时，遵循“保大放小”，2008年北京奥运会期间，取消了无锡机场所有香港、澳门航班；2010年上海世博会期间，暂停无锡机场新增航班的审批。
8、航线布局不完善。由于外围大型机场早就运营一大批成熟的航线，几乎涵盖所以省会城市和重点城市，因此，硕放机场只能增设一批较为冷门的线路，航线布局极不均衡。
9、苏锡两大城市区划分割影响机场硬件建设。硕放机场主要服务苏锡两地，但毕竟属于两个地级市，因此，在机场基础设施建设上较为难以协调，尤其体现在对接机场的高速公路、高架通道、轨道交通、交通干线等方面，两市明显缺乏对接，至今交通依然不够顺畅。
10、长三角交通一体化建设弱化硕放机场交通优势。随着京沪高铁、沪宁高铁以及长三角范围一系列大型快速通道建设，苏锡两地前往上海两机场及南京、杭州机场日益便捷，硕放机场对苏锡两地乘客的便捷度相对弱化。
