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俄罗斯苏-33战斗机
前苏联苏霍伊设计局在苏-27的基础上研制的单座双发舰载战斗机。1975开始研制，原型机编号T-10K。1987年8月首飞，当时称苏-27K，1989年11月首次在“第比利斯”号（即后来的“库兹涅佐夫”号）航母上进行着舰试验，不久改名为苏-33，北约起绰号为“海侧卫”。1993年4月装备俄罗斯海军，1998年8月正式列入作战编制，现有24架装备于俄唯一的“库兹涅佐夫”号航母。相对于苏-27，该机机翼前增加了一对全动式前置鸭翼和缩短了尾锥，主翼和平尾为可折叠式，机头装有空中受油装置，机尾加装了着舰钩。这些改装使其性能较苏-27有所降低，最大速度只有1.97马赫，最大航程3000公里。机上保留了1门30毫米机炮，有12个外部挂架，可携带R-73近距格斗空空导弹、KH-31反舰导弹，以及各种空地导弹、炸弹和火箭弹，最大载弹量6500公斤。[1]
俄罗斯苏-33战斗机
在20世纪70年代，面对美国航空母舰战斗群咄咄逼人的进攻态势，苏联海军在国家与美国争夺全球霸权的需求下，开始装备“基辅”级中型航空母舰和雅克-38垂直起降战斗机，同时又提出了研制大型多用途航空母舰的计划。新发展的航空母舰计划装备采用弹射起飞和拦阻着陆的舰载作战飞机，并为此对米格 -23战斗机进行了舰载化的改进。为了进一步提高海军舰载作战飞机的技术和战术性能，苏霍伊设计局在1973年提出了在研制中的T-10(苏-27)的基础上设计更为先进的舰载作战飞机的计划。
由于后来苏联在发展航空母舰弹射器的过程中遇到了很大的技术困难，短期内无法制造出可以实际应用的弹射器。在弹射器的研制进度严重落后于航空母舰舰体的建造进度的情况下，苏联海军被迫在第1批生产的使用常规舰载机的航空母舰上取消了弹射器设计。苏霍伊设计局根据技术条件发生的变化，开始研究苏-27采用滑跃甲板起飞的可行性。在苏-27生产型1981年4月首飞1年后的1982年，随即开始用T-10-3原型机进行地面滑跃甲板起飞和拦阻着陆的试验。
为了进行舰载机从滑跃甲板起飞的试验，苏联在黑海克里木半岛的新费得罗夫卡机场建设了被称为“银针”的地面模拟甲板试验系统。“银针”系统完全模拟航空母舰的甲板制造，由起飞滑跃甲板、“斯维特兰娜”2拦阻系统和“电阻”无线电着舰引导系统组成。苏-27上舰前的地面试验工作都是通过“银针”的地面模拟甲板试验系统来完成。
1982年8月21日，米高扬设计局的米格-29K首飞成功，T-10-3在8月27号也从牵引系统上起飞成功，并于8月28号完成从滑跃甲板起飞的试验。首飞的滑跑距离不超过230米，起飞时速达到了232千米，起飞重量为18200千克，如果遇到航空母舰上甲板风的作用，T-10-3可以在142米的距离内完成起飞。这时期的T-10-3与普通的苏-27在外形上基本相同，当新生产的T-10-25号原型机在1984年开始投入试验工作后，苏-27舰载型的型号名称也正式被确定为苏-27K。
1983年，“库兹涅佐夫”号航空母舰开始建造，T-10舰载机的试验工作进一步加快。1986年开始正式使用带前翼的 T-10-24和双座型T-10-Y2进行工厂试验。
T-10-24除了进行从滑跃甲板起飞的试验外，还初步进行了弹射器的试验，为后续采用弹射起飞方式进行了前期准备。在1989年9月“库兹涅佐夫”号航空母舰开始试航前，苏-27K已经基本上完成了全部的设计和试验工作，并对飞机起飞、着舰、空中加油和机翼折叠等技术进行了相当充分的试验。
1989年11月，苏-27K首次在航空母舰上着舰，被命名为苏-33型舰载战斗机。
1993年开始交付的首批苏-33舰载战斗机，组建了俄罗斯海军第一支先进舰载机作战部队，使俄罗斯海军首次具有了可以和美国海军舰载机在质量和战斗力上相抗衡的海上空中作战力量。
从预研到产品定型交付部队，苏俄用了20年的时间，十年后，以苏-33为基础的舰载机改进仍在继续，这从另一个方面体现了苏／俄强大的国防工业科研和制造体系。[2]
俄罗斯苏-33战斗机
苏-33的结构和苏-27基本相同，为了改善飞机的升力特性，提高短距离起飞性能，对苏-33专门进行了改进设计。
该机的机身结构与苏-27基本相同，都由前机身、中央翼和后机身组成。为了满足舰载机采用拦阻方式着舰时所需要承受的5g纵向过载，对苏-33机身主要承力结构进行了加强。前起落架支柱直接与机身主承力结构联接，加强了前起落架的结构强度，并且改用了双前轮。主起落架直接联接在机身侧面的尾梁上，通过加强的结构和液压减振系统，使主起落架可以承受在舰上拦阻着陆时6～7米／秒的下沉率。尾钩组件安装在强化的中央桁梁上，为保证飞机在大迎角状态下在舰上起、降的安全性，缩短了尾锥的长度，用电子设备代替了苏-27尾锥中的减速伞，尾钩连杆设置在尾锥的下方。
机翼部分改动比较大，苏-33增加了主翼的面积，并且把苏-27后缘半翼展的整体式襟副翼改为机翼内侧的2块双开缝增升襟翼，在机翼靠近翼尖部分设置有副翼。通过增加的双开缝增升襟翼，提高了苏-33的机翼升力。在外翼内侧的2块双开缝增升襟翼之间的位置上安装有机翼折叠机构，通过折叠机构把外翼分为固定翼段和可折叠机翼2部分，通过布置在机翼折叠机构开缝处后段的液压做动筒控制机翼的打开和折叠。
当初试验时，采用与苏-27相同气动外形的T-10-3虽然可以在航空母舰上降落，但是由于加强飞机的结构和改进了防腐蚀措施，使飞机的结构重量比苏-27增加了11%左右。这样造成虽然T-10-3在航空母舰上的最大起飞重量有H吨，但除了飞机本身的重量外，燃料和弹药的装载重量只有4吨，这样是根本无法进行作战的。如果要提高有效负荷就必须增加滑跑距离。为了在航空母舰起飞甲板距离有限的情况下解决这个矛盾，必须采取相应的技术措施来提高苏-27舰载型的整体升力。
苏-33从后期的原型机开始就增加了可动的前翼结构，苏-33新增加的前翼设计十分出色，前翼的偏转角度为＋7°~-70°，只能同向偏转而不能差动，前翼与主翼安装在相同平面上。通过加装的前翼和使用数字化电传操纵系统，使苏-33的纵向安定度放宽到15%平均气动弦长，比苏-27的5%有了很大程度的提高。小型的前翼与边条共同作用可以形成一个可控涡系，提高飞机的俯仰操纵性能。通过增加的前翼形成的可控涡流的作用，把苏-33的升力系数在苏-275的基础上又增加了近0.2(意味着短距起降能力有所提高)。
与瑞典“萨伯”-39以及类似的采用鸭式布局的战机相比，苏-33的前翼设计并不具备鸭式布局飞机的气动特点，只能同向偏转的前翼所起到的是可控边条的作用。苏-33的边条翼面积较大，并且提高了翼身融合度。为了充分利用前翼和边条共同作用所形成的有利于扰，苏-33在设计中对前翼的位置和控制方式都进行了长时间的试验。
苏-33的垂直安定面高度比苏-27略有增加，提高了飞机的方向安定性，使苏-33在侧风条件下的起降性能有所提高。水平尾翼布置位置和结构与苏-27相同，为了保证舰上使用对空间的限制，水平尾翼在与主翼折叠处相同的位置也设置有折叠机构，可以在舰上与主翼一起折叠起来，主翼和尾翼折叠后的宽度相同，减少了苏-33在航空母舰甲板上所占的面积，相应增加了甲板上的战机容量。大家知道，受航母甲板面积的限制，不可能将全部战机都停放在飞行甲板上，大部分战机被停放在舰体内，一旦需要，这些停放在舰体内的战机可通过升降机提升到飞行甲板，但这需要很长的时间。所以，对舰载机采用折叠机翼可在甲板上尽可能多的布置战机数量，有利于紧急战备情况下有更多的飞机能够升空作战。另外，必要时苏-33的机头雷达罩也可以进行折叠。
航母甲板的起飞距离有限，因此对舰载机的发动机提出了更高的要求，苏-33采用了和苏-27相同的，在陆基使用的发动机的基础上增加了推力，使苏-33单台发动机的最大加力推力达到12800千克。采取这些措施后，苏-33在舰上起飞的最大重量达到26吨，最大有效载荷达到8000千克左右，地面起飞的最大重量达到33吨。
虽然相对而言，苏-33的机动性能较好，但因为飞机结构重量的增加，苏-33在飞行速度、升限和最大过载值上与苏-27相比，均有所降低，尤其在垂直机动性上与苏-27相比有一定的差距。但是通过数字式电传系统的使用，苏-33在飞行灵活性和水平面机动性能上有明显的改善，综合机动性能基本保持了苏-27的性能水平。在目前装备的舰载作战飞机中，苏-33的机动性能与法国的“阵风”M相当，超过了美国的F／A-18E／F。苏-33装备俄罗斯海军航空母舰后，使俄罗斯海军作战飞机在性能上达到了可以对抗美国海军舰载机的要求。
为了避免在航空母舰上使用时，海上高湿和盐雾等环境对苏-33的结构造成不利的影响，苏-33在保持苏-27良好的外场维护性能的同时，进一步对机上的结构进行了加固，蒙皮和口盖也进行了以防腐蚀和防水为目的的改进设计，对飞机蒙皮接缝处进行了于涉铆接，对机身表面的接口和口盖进行涂胶密封。[1]
俄罗斯苏-33战斗机
苏-33的雷达和主要电子系统与苏-27基本相同，雷达采用了苏-27的N001雷达的改进型，与苏-27S使用的雷达相比，提高了雷达对水面目标的探测能力。与美国同类飞机装备的雷达相比较，苏-33采用的N001雷达对空作战模式少，只具有简单的对海作战模式。在对空作战中可以使用中距离空空导弹进行拦截作战或者使用短距离导弹进行空中格斗，在对海上目标作战时可以控制Kh-41导弹对驱逐舰以上规格的水面目标进行攻击。
苏-33的光电探测装置与苏-27采用同样的结构，因为机头左侧安装了伸缩式空中加油管，苏-33的光电探测装置偏向右侧。由光电二极管组成的红外接收系统可以探测距离60千米内的尾后目标，对目标迎头发现距离不超过20千米。激光测距仪的最大有效作用距离为7千米。苏-33上采用的头盔瞄准具是通过头盔上表面的红外发光二极管和座舱内的光敏元件进行定位。
瞄准具为单目简单光环式，只能显示简单的瞄准和锁定信号。机上红外格斗导弹导引头可以随动于头盔瞄准具，采用头盔瞄准具扩大了苏-33在近距离格斗时的导弹离轴发射范围。为了适应海上无地标情况下的精确导航需要，苏-33的导航控制系统比空军装备的苏-27S要完善得多，采用了精度较高的组合式惯性导航系统。机上还增装了与航空母舰配套的自动着舰引导装置，通过这套装置可以保证苏-33在恶劣的气候条件下，在自动引导装置的引导下采用自动或者半自动的方式将飞机降落到航空母舰相应位置的一个直径9米的着舰区内，自动引导装置提高了苏-33着舰的安全性和在恶劣条件下的全天候作战能力。
苏-33的电子对抗系统由SPO-15LM全向雷达告警接收机控制的主动于扰机和诱饵弹投放器组成。全向雷达告警接收机可在360°范围内探测大部分频率上的脉冲雷达和频率捷变雷达，在座舱内显示辐射信号的类型并且由飞行员控制投放诱饵弹，机上采用的主动干扰机和在机翼翼尖处外挂的主动式电子干扰吊舱，可用连续波或者脉冲的方式进行杂波干扰和地形反射干扰。如果在担负伴随干扰任务时，机翼下的挂点还可以挂装吊舱式电磁干扰系统。
苏-33座舱显示系统比苏-27有所改进，换装了改进型的平视显示器，可以显示导航、瞄准、飞行姿态信息和雷达／红外探测系统的信号。座舱内部的飞行仪表仍然是常规仪表，右上角的单色多功能显示器可以显示雷达和红外系统得到的信号图形。总体上看，苏-33的显示系统和人机工程设计方面与苏-27相差不大。
俄罗斯苏-33战斗机
在飞行控制系统和飞行性能方面，苏-33采用了四余度数字式电传操纵系统代替苏-27S上采用的模拟式系统。数字式电传操纵系统和前翼的使用使苏-33的敏捷性有所提高，飞机操纵更加轻巧灵活，解决了苏-27模拟电传系统中存在的滞后现象。这意味着，苏-33的空战能力较苏-27大为提高。
苏-33的雷达和红外探测系统的型号与性能基本和苏-27S类似，N001雷达在空军苏-27S型使用的同类系统基础上提高了对海面目标的探测能力，对驱逐舰大小的目标应该具有200千米左右的探测距离，基本上能够满足使用 Kh-41超音速大型反舰导弹作战的要求。从技术上来看，苏-33的雷达与苏-27的雷达在对空方面性能类似，在对地作战能力上存在同样的问题，对杂波干扰较强的地面目标进行探测的能力不足，可以认为苏-33的雷达系统可以比较好地完成对空和对海作战的仟务，但是对地面目标的探测和攻击能力明显不足。而在未来由海向陆的作战模式下，提高对地探测和攻击能力是苏-33必须弥补的重要环节。
2007年8月，俄罗斯海军表示包括苏-33在内的多种舰载作战飞机将重新开始执行舰艇起降任务。
苏-33动力装置为两台Lyulka AL-35F涡轮风扇发动机，单台推力14800公斤。武器包括一门30毫米机炮。作为一种多用途的战斗机(战斗/攻击机)，苏-33共有12个外挂点，可携带R-73M近程空空导弹、R-27ET和R-27ER中程空空导弹等多种型号的先进的空空导弹，具有超音速突防能力的KH-31(AS-17)反舰导弹等多种空对面导弹和常规炸弹等。[2]
俄罗斯苏-33战斗机
翼展：14.7米(折叠後7.4米)机长:21.185米(不包括空速管)
机高：5.9米
空重：17吨
最大外挂载荷约：6.5吨
正常起飞重量：29.94吨
最大速度（11000米高空）：2300千米/小时
最低速度：240千米/小时
实际飞行距离：3000千米
起飞滑跑距离(14度坡度）：120米
苏-27战斗机家族
俄罗斯苏-33战斗机当今世界上唯一的重型舰载战斗机，在苏-27基础之上第一次添加了鸭翼结构
1991年，“库兹涅佐夫”号重型航空母舰正式进入俄罗斯海军服役。它是第一艘可以保证常规飞机起飞和着陆的俄罗斯航母，而舰载飞机并未采用弹射器或升力发动机。“库兹涅佐夫”航母的主要作战武器是苏-27K（苏-33）舰载战斗机。1998年8月31日，俄总统发布命令后，苏一33战斗机最终被列入作战编制之中。
此前，还没有人从纯空军战斗机派生出一种适当的海军舰载型而获得成功。困难之处在于海军使用特点成为设计方面必须考虑的一部分，例如，舰载飞机在着舰时必须承受更大的冲击力，这就要求加强所有主要机体结构和承力部件，这样做的结果，实际上就等于研制了一架新飞机。此外，为了有效地制动，飞机将安装一种被称作尾钩的特殊制动装置。
70年代中期，苏霍伊创造设计局开始根据T－10设计研制苏-27海军衍生型。该机计划装备类似T－10的整套航空电子设备，并且改进成为具备弹射辅助起飞和拦阻索着舰的能力。与此同时，他们也正在研制苏-25海军攻击型。1978年，苏-27K设计完成，但由于1153舰方案被搁置，导致飞机的研制工作被迫推迟。80年代初此项目重新开始。这时原苏联国家领导人作出一个建造载有飞机的巡洋舰（译注：俄海军对航母的一种隐喻说法）的决定，并在黑海的尼古拉耶夫造船厂研制实施1143.5项目。
对于装备飞机的舰船来说，由于甲板尺寸不允许飞机以常规方式起飞，以至最终弹射装置在世界上被广泛应用。弹射装置允许飞机在短时间内达到所需要的速度，可以从诸如航母甲板的较小尺寸的平台上起飞。然而，使用这样的装置必须采用增大排气量和减少内部体积的设计，导致建造时间长和成本增加。除此之外，在研制弹射装置时，航母设计者遇到许多技术难题，这样，一个接一个的问题，导致了1153项目的推迟完成。因此，斜板型起飞计划成为弹射技术的替代。在1980至1982年间，中央空气和流体动力学研究院、飞行试验研究院和苏霍伊设计局对飞机斜板起飞进行了研究。
舰载飞机飞行所采用的技术与常规陆基型有所不同。当海军飞行员着舰时，由于存在拦阻索和尾钩限制，不但要求在钩子和拦阻索之间的最小距离有很高的精确性，而且还需要采用一种更急剧下降的滑行轨迹。实现真正地着舰，没有额外的水平阶段，其速度大约为7．6米／秒。导致这一过程如此复杂的原因是由于舰船的左右摇摆和前后俯仰、上部结构和支承部件的大气尾流，以及甲板表面的大气湍流。
所有这些因素都要求研制一种在任何天气下使用的特殊系统，以便允许飞机可以在白天和夜间起飞。最终，“电阻”无线电技术系统、“月球”－3和“下滑线”－N光学系统被安装在舰船上。前者可以在任何天气里的白天和夜间情况下，保证自动、半自动和直接方式着陆，“月球”－3用于白天可视情况下着陆，后者用于坏天气的夜间着陆。
1982年8月，尼古拉耶·萨多维尼科夫利用“银线”地面试验装置的T-I试验斜板，驾驶T10—3飞机完成了第一次起飞。在时速232公里和飞机重量18200公斤情况下，起飞距离相当干230米。在1982年9月，维克多·普加乔夫加入了“斜板俱乐部”，他注定在苏一27K舰载机试飞中成为一位关键人物。
1983年夏天，采用了“斯维特拉纳一2”地面拦阻索的首次着陆试验阶段在“银线”装置开始。
从已完成的研究中得出发结论，斜板可以确保作战飞机起飞和采用拦阻索后着舰，这一结果的实现主要依赖于舰船斜板的设计。此前，涅瓦舰船设计局已经研制了一种斜板，黑海舰船制造厂在1984年开始建造第一艘航母——1143.5项目，并承担它的生产。新型T－2斜板具有以下特点：长53．5米，高5．6米，零点宽17．5米，零点角度14度，表面由三次曲线型面组成。
1984年4月18日，苏共中央委员会和苏联部长会议批准苏一27K舰载常规起降飞机的研制，1985年空军和海军司令部批准了细节设计。1984年，萨基市进行零部件试验计划期间，一个新的飞行研究和试验阶段开始。最终，设计局的试验和生产部门改进了一系列苏一27飞机的结构，并将其定名为T10－25。该机的特点是加强了起落架、制动装置、增加襟翼面积，并且计划安装空中加油系统，飞行员座椅靠背的倾斜角也有所改变。
值得指出的是，在冷战时期，苏联航母舰载战斗机的研制从很早就已经开始进行，两大主要竞争对手——苏霍伊飞机设计局和米高扬飞机设计局，分别在研制各自的基本型飞机概念。苏一27海军型被认为有较大的作战载荷和燃料储备，可以在指定空域有较长巡航时间；而竞争对手也提出他们的米格一29K衍生型的理由，（认为）该机具有更好的整套航空电子设备性能，较小的尺寸可以允许更多的飞机停放在航母的机库和甲板上。
在不同时期，平衡常常从一个转向另一个，并且还有组成一个联合空勤组的可能性的意见。然而，苏霍伊总设计师允诺通过机翼折叠减少苏一27K的水平尺寸，相当于米格一29K战斗机向军方表明的关键之处。根据这一目的，设计人员不得不移动与翼展相连的铰接，使之不仅机翼折叠，而且水平尾翼也能折叠。不管怎样，这一设计是成功的。除了机翼折叠外，新机翼的特点是增加可调节襟翼，以及单缝双面襟副翼，这样一种机翼允许苏一27K以较低速度起飞和飞行。相比之下，米格一29K属于一种轻型战斗机。虽然当时还未决定选用何种机型，但是到了斜板试验结束后，军队部门逐渐倾向于苏一27K型舰载战斗机。
在T10－25飞机斜板试验完成后，T10－24和T10V-2两架飞机在“银线”装置上开始飞行试验阶段。T10－25安装了鸭翼，斜板试验于1986年夏结束，九月开始了有关鸭翼影响T－2起飞性能的试验。这架飞机所安排的试飞仅进行了6个飞行架次，1987年1月20日，该机坠毁。T10U－2双座型是现代化的，它采用空中加油系统和着陆尾钩。总计，截止到1986年9月，苏霍伊试飞员萨多维尼科夫和里皮林先后完成了45架次T－2装置起飞和BS－2着陆。
T10K－1舰载原型机于1987年8月17日由普加乔夫驾驶实现首飞。在设计方面，这架飞机除了机翼边条翼轮廓外，实际上与苏一27K基本相同。T10K－l具有下列特点，采用套筒式前起落架支柱以增强起落架，着陆钩，可伸缩加油管的空中加油系统。
此外，它使用改进的全套航空电子设备，新的三通道电传操纵系统可确保自动操纵。1987年12月22日，萨多维尼科夫进行了第二次苏一27K原型机的飞行，这架被称之为T10K－2的飞机是在莫斯科装配，采用了一些该系列飞机部件。
1988年夏天，T10K-1安装了为海军型飞机设计的第一套机翼。飞机安装新机翼后的飞行试验于1988年8月25日开始，1988年9月28日，当模拟液压系统的某一功能时，首架原型机坠毁，萨多维尼科夫被迫弹射跳伞。然后，飞行试验的重点通过仅存的T10K－2原型机承担，那年飞机完成了300次以上的试验，与此同时，苏一27舰载型的成批生产也正在进行。
1989年秋季，真正的甲板着陆准备工作开始。1989年11月1日，普加乔夫驾驶苏-27K（T10K－2）飞机进行了俄罗斯海军和空军历史上的常规着陆飞机在航母上的首次着舰飞行。事后，飞机被命名为苏一33，早在80年代初就曾经领导T-10K 研制的康斯坦丁·马巴塞夫被指定为苏霍伊舰载飞机的总设计师。
1991年初，首批生产型飞机制造完毕。1991年2月17日，由沃金舍夫进行试飞。然后，代号T10K－3飞机被送到设计局进行进一步测试。同年，七架飞机开始组装，代号T10K－3到T10K－9。它们中一部分与T10K－2原型机一起参加最后阶段的测试。
1991年3月，官方的状态测试开始，试验通过了克雷米恩空军研究和发展机构分部的测试。1991年夏，全部飞机都集中在这里，工作效率很高，所有计划中的试验项目都平行地进行。同时根据有关计划，开始训练新的海军飞行员。1991年7月11日，在一次日常飞行中，由阿巴基茨驾驶的T10K－8飞机因电传系统故障而坠毁，飞行员被迫跳伞。无论怎样，试飞计划仍相当成功，进行了总共80次状态试飞和两位作战飞行员训练，他们是1991年9月26日着陆航母的阿巴基泽和1991年9月27日的尼科雷·雅克夫列夫。1991年9月ZO日，普加乔夫驾驶T10K－4首次在“银线”装置的BS－2地面拦阻索自动着陆。
1991年末，由于苏联政治体制解体，被称为“巡洋舰”的航母重新转移到斯尔斯克港，除了T10K-4飞机外，连飞机都转场到莫斯科。由于失去了位于克里米亚半岛试验基地，状态试飞计划遇到很大障碍，直至1994年末才完成。1993年底，首批四架批生产飞机转场到北摩尔曼斯克港，并于4月开始服役。苏-27K状态试验结束后，有24架飞机进入现役，已经全部配备舰载战斗机联队。然而，装备一种飞机并不意味着正式地进人编制。它还要求纠正所有小故障，并且忍受各种官僚办事作风。由于各种原因，主要是研制经费的不足，这一过程持续了数年，苏一33最终于1998年8月31日引进作战编制。无疑，对设计局来说这是一件高兴的事情，同时还有普加乔夫的50周岁纪念。
在1998年8月8日，普加乔夫庆祝了他的50周岁生日。在1998年10月21日，在格洛莫夫飞机试验研究院的停机坪上，举行了苏-33舰载战斗机对外展示，普加乔夫表现了精湛的飞行技艺，完成了以另一位著名的俄罗斯飞行员拉维勒瑞·契科洛夫命名的机动动作，当他滑行到机库前的停放位置时，普加乔夫向右前方等待的人摆动飞机。此时情景如此壮观，再一次使每一个人确信：苏-33在空中甲板和地面上是无可比拟的，并且普加乔夫是世界上最好的飞行员，并且充分意识到，飞行员不仅需要非常精干和严谨，而且也应该是活跃的人物。
1999年11月1日，将有另一个苏--33庆祝仪式。自从首次甲板着陆，已经有十年了。这也是所有参与该机研制，设计和生产的人们的生命中的庆典。俄罗斯舰载截击机仅仅10周岁，从那个杰出年代以来，一个美好的10年已经过去。
